百度调整自动驾驶,寻求政府支持,实现落地试运营

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今年以来,百度已经多次动刀调整自动驾驶业务。如今,随着自动驾驶的前装量产模式进度受阻,城市环卫、末端配送、接驳巴士等细分场景不成熟,看似更为遥远的Robotaxi则相继取得落地突破。包括百度在内,小马智行、文远知行以及AutoX等自动驾驶公司,都相继通过寻求地方政府支持,实现落地试运营。
 
36氪从百度内部、行业知情人士等信源获悉,百度正在对IDG事业群(智能驾驶事业群组)进行组织架构调整,推动智能汽车事业部(L3)和自动驾驶事业部(L4)两大部门合并,以实现技术资源整合和人员成本优化。
 
一位百度无人车员工告诉36氪透露,合并的策略是将智能汽车事业部的技术和业务分拆,“技术部分整合进自动驾驶事业部,业务部分还保留。”因此,合并后自动驾驶事业部的新组织架构包括3个部分:自动驾驶技术部、智能汽车业务部、智驾地图业务部。同时,百度也将车路协同业务升级为独立部门,成立智能交通业务组。
 
业务整合势必伴随人员优化,一家自动驾驶行业公司负责人向36氪透露,“百度对北京的L3团队裁了不少人,近期收到大量百度L3部门员工的求职简历。”
 
百度IDG的智能汽车事业部(L3)和自动驾驶事业部(L4)是百度自动驾驶两大关键部门,前百度地图负责人顾维灏担任智能汽车事业部总经理,该业务部门面向车企提供Level 3级量产方案,包括高精地图、代客泊车(AVP)、高速自动驾驶(HWP)等,而自动驾驶事业部则面向行业提供Level 4级自动驾驶方案。
 
据悉,早在11月中旬的总监会上,百度IDG总经理李震宇就宣布了此次组织架构调整。“现在已经整合差不多了,下个月就按照新架构运行。”上述一位知情人士告诉36氪,现在L3的技术线员工已经向L4的技术部负责人王云鹏汇报,而L3部门总经理顾维灏去向未定,目前在休假状态。
 
多位百度IDG员工向36氪透露,合并的主要目的是集中优势资源,完成IDG明年的核心目标,“这个目标是在2020年与红旗合作量产1000辆自动驾驶车,两边已经达成了初步协议。”
 
36氪向百度求证部门合并及其原因、L3部门总经理顾维灏职务情况,以及IDG与红旗量产1000辆自动驾驶汽车的目标,百度表示不予置评。
 
今年8月,百度与一汽红旗联合研发的45辆Robotaxi(自动驾驶出租车)在长沙投入试运营。1000辆Robotaxi显然是一项庞大工程,Waymo作为自动驾驶行业的领头羊,也未能投放千辆规模的自动驾驶车。上述百度无人车员工告诉36氪,每辆车百度可以收取近百万元的开发费,1000辆车对于百度IDG部门来说,是笔不小的收入。
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百度与红旗联合研发的Robotaxi车型  前三个季度中,百度仅有二季度实现正向盈利, 第三季度的亏损扩大至63.4 亿元。财报不断承压,投入巨大、尚难造血的百度无人车业务也多次传出分拆独立,寻求外部融资的消息。但今年资本市场趋于谨慎,这一计划显然未能顺利实施。百度无人车部门势必要快速寻找落地路径,同时收缩战线,控制成本。
 
在前装量产、细分场景、开源计划等多条路线中尝试之后,百度开始聚焦资源,瞄准更具想象力的Robotaxi市场,这个过程充满波折。
 
资源互耗,调整不断
 
百度的自动驾驶业务发端于2013年,由百度研究院主导,此后相继成立L4自动驾驶事业部和L3智能汽车事业部等。2017年3月,由时任百度总裁陆奇主导,百度对自动驾驶事业部(L3)、智能汽车事业部(L4)、车联网(Car Life etc. )三大业务进行整合,成立智能驾驶事业群组(IDG)。一个月后,百度推出开源自动驾驶平台“Apollo”。
 
智能驾驶事业部(L3)主要做的是面向车企的量产生意,包括提供高精地图、代客泊车(AVP)、高速自动驾驶(HWP)等,而自动驾驶事业部(L4)主要面向行业提供Level 4级自动驾驶技术方案,包括自动驾驶出租车(Robotaxi)、无人巴士、无人清扫车等业务。
 
资源互耗是L3和L4部门之间的顽疾。百度在成立IDG事业群时就指出,此前,智能汽车业务架构较为分散,几个事业部隶属于不同的业务群组,不利于内部资源协调和业务统筹发展。
 
但即便是合并后,两个部门仍然存在技术资源的冗余,一位百度无人车员工告诉36氪,“合并是好事,两边重复资源挺多的,L3有高精地图,L4部门也有,L3做感知,L4团队也在做,而且L3越来越向L4靠拢,已经开始在技术方案中测试激光雷达传感器。”
 
当然,关键的问题不是组织重复导致的资源浪费,而是L3所在市场不成熟,商业化进展缓慢。智能汽车事业部主要面向车企提供前装的L3级自动驾驶量产方案,但车企对Level 3级方案的需求仍不清晰。
 
“今年(车企)对自动驾驶的热度降低了很多,那些说要在2020年、2021年推出L3的,都往后推了,已经没有明确的时间表。”博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明告诉36氪。
 
百度显然很早捕捉到了这一信号,在今年7月的百度AI大会上,百度IDG总经理李震宇在采访中告诉36氪,“目前主机厂客户基本都推迟了(L3)相关产品的上线时间,整个行业对这个阶段的技术定义是有争议的。”
 
百度内部也将业务重心从高速自动驾驶(HWP),转向场景更封闭、速度要求更低的代客泊车方案(AVP)。一位百度L3部门的离职员工透露,百度最多时有3支团队做AVP方案,除了高速自动驾驶(HWP)项目人员转去做AVP,还要有重庆盼达的代客泊车团队,深圳与比亚迪合作的AVP项目团队。
 
但深圳的AVP项目近乎停滞。一位比亚迪的技术合作方告诉36氪,“比亚迪要求每辆车方案的成本做到1000元以内,对于百度来说难度很大,现在人员已经撤出。”对此,比亚迪方面向36氪回应,“有过技术交流,但进度十分缓慢,还没有明确说不做。”
 
目前百度AVP方案对外公布的合作方是威马汽车,这是百度重金投资的一家新造车公司。
 
开源计划没跑通,瞄准Robotaxi
 
被整合的不仅是智能汽车事业部。今年9月底,百度也以N+4方案,对负责Apollo开源项目的北美自动驾驶团队进行了裁员。
 
一位百度北美离职员工告诉36氪,此次裁员比例有10%左右,涉及仿真、商务,甚至稀缺的感知岗位也未幸免。更早时候,百度北美团队还将新办公大楼进行转租,退回旧楼以节省成本。
 
北美自动驾驶团队的收缩,意味着百度Apollo开源项目的推进节奏放缓。上述百度北美离职员工透露,Apollo开源项目的下一个版本是Apollo 5.5,可能在明年7月的的AI开发者大会上才能发布。这距离上一个版本的公布相隔近1年,而此前Apollo开源版本的更新间隔最长不超过半年。
 
2017年4月,作为AI战略的关键一环,百度推出了自动驾驶开源开放平台Apollo。时任百度总裁的陆奇宣称,要将Apollo打造成“自动驾驶界的安卓”,面向行业和开发者提供底层系统、仿真平台、高精地图等工具和解决方案。
 
但显然,整个行业的技术都处在蓄力阶段,商业驱动力不足,Apollo开源项目的商业空间不及预期。今年1月,百度在CES展上发布了ApolloEnterprise(即Apollo企业版),目标客户主要是汽车制造商、汽车零部件企业和出行公司,这意味着Apollo从开源走向提供to B的定制产品。
 
“现在百度IDG最核心的就是Robotaxi项目’Apollo Go’,内部已经从开源项目、无人小巴等团队抽调了大量人手过来支持。”一位百度Apollo Go项目成员告诉36氪。10月12日,百度在内部发布消息,为加速产品落地和商业化进程,将美研团队部分工作布局转移至北京。
 
今年4月1日,百度已经与先导控股、湖南湘江发展集团、智能科技创新中心成立了湖南阿波罗智行科技有限公司,参与Robotaxi项目运营。
 
Robotaxi即自动驾驶出租车,谷歌旗下的Waymo、国内的小马智行都是这个模式的代表项目。Robotaxi不仅是自动驾驶行业的顶级技术,也因为可以取代人类驾驶,引发汽车行业乃至出行市场变革,而备受资本追捧。摩根士丹利曾为Waymo给出一份1750亿美元的估值。
 
9月26日,百度宣布,Apollo Go项目的首批45辆Robotaxi车队在长沙投入试运营,允许普通市民申请后参与试乘,这批车队由百度和一汽红旗基于纯电车型EHS3联合研发。长沙之后,百度又与河北沧州市达成合作,后者成为第二个Apollo Go项目的试点城市。目前,百度为拓展落地试运营,已经申请150张自动驾驶路测牌照。
 
实现载人试运营距离Robtaxi的真正商业化造血,还有不少距离。去年12月,领头羊Waymo在人员稀少的亚利桑那州投放商业试运营后,再无公布向其他城市的拓展进度,而通用旗下的Cruise虽然吸引了软银、本田等机构的资本支持,将估值推高至190亿美元,落地进度也一再推迟。
 
从百度内部获悉,12月18日,百度将在长沙首届生态大会上,公布更多自动驾驶、智能网联的关键进展。不过,在自动驾驶赛道上,也并无其他捷径可走,唯有认准方向、集中资源,不断推进技术向前,等待市场成熟。
 

 

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