智能电子控制单元可能被汽车电子引进

分享到:

        随着计算机技术、通讯技术、集成电路技术的飞速发展,以全数字式现场总线为代表的现场控制仪表、设备大量应用,使得传统的现场控制技术及现场控制设备发生了巨大的变化。繁琐的现场连线被单一简洁的现场总线网络所代替,系统设计灵活,设备维护简单,信号传输质量也大大提高,为工业现场控制用户带来巨大好处。经过长时间发展,已形成Hart、Lonworks、Profibus、Bitbus及CAN等多种现场总线协议。

        随着电子技术的迅速发展和在汽车上的广泛应用,汽车电子化程度越来越高,特别是微控制器进入汽车控制领域后,给汽车发展带来了划时代的变化,汽车的动力性、操作稳定性、安全性、燃油经济性、对环境的友好性都得到了大幅提升。

        电子设备的大量应用,必然导致车身布线愈长愈复杂、运行可靠性降低、故障维修难度增大。特别是电子控制单元的大量引入,为了提高信号的利用率,要求大批的数据信息能在不同的电子单元中共享,汽车综合控制系统中大量的控制信号也需要实时交换,传统线柬已远远不能满足这种需求。针对上述问题,就选择了网络技术,在借鉴计算机网络技术和现场控制技术的基础上,开发出了各种适用于汽车环境的汽车网络技术。

        其它控制现场相比,汽车内温度变化范围大(-45-100℃),电磁干扰和其它电子噪声强,环境恶劣,网络在车内的运行可靠性尤为重要,这不但体现在网络结构自身的容错能力和抗干扰能力上,而且也体现在信号的编码方式和传输方式上。汽车局域网无一例外地都采用了同步串行传输方式,数据信号多采用PWM和NRZ编码,通常位速率高于100kbps采用NRZ编码,低于100kbps采用PWM编码方式。

        众多国际知名汽车公司早在80年代就积极致力于汽车网络技术的研究及应用。迄今为止,已有多种网络标准,如SAE的J1850、德国大众的ABUS、博世的CAN、美国商用机器的AutoCAN、ISO的VAN、马自达的PALMNET等。

        按照我国汽车电子技术发展规划,进入21世纪后轿车电子技术可达国外90年代水平,届时也将会有大量智能电子控制单元被引入。为缩短同国外轿车技术水平,提高自身的竞争力,单纯靠技术引进不利于长期发展,消化、吸收、研究和开发自己的汽车网络应用系统已势在必行。

继续阅读
这场L3自动驾驶大战又将以怎样的局势展开?一起来看看!

在L2级自动驾驶辅助系统大量量产上市之后,L3级自动驾驶的量产进程开始引发业内外关注,身处其中的玩家们也随之迎来最为关键的几年。目前来看,2021-2022年将是主流汽车制造商L3级自动驾驶车型量产大年。那么,究竟有哪些车企正在紧锣密鼓的筹备?这场L3自动驾驶大战又将以怎样的局势展开?一起来看看!

该如何应对电动/互联汽车测试的不确定性挑战?

目前,汽车正在往电气化和互联汽车的方向发展。其中有几个推动因素,第一,现在的汽车不只是用于出行,还增加了越来越多的通信和娱乐等。第二,在中国,这也涉及到国家的能源战略。第三,中国在传统发动机方面积累远远不够,因此希望借力电气化实现弯道超车。另外,5G助力车联网也是个很大的趋势。

汽车手势识别新挑战

据Global Market Insights进行的一项市场调查预测,到2024年,手势识别市场份额将超过86亿美元。然而,过高的成本、复杂性和集成度可能对汽车手势识别市场构成挑战。

中国电信5G实验再次成功,福建商用终端外场通话完成

据福州日报报道,从省通信管理局获悉,日前,中国电信福建公司率先在福建实现基于5G试验网络的商用终端外场通话。

美方正式将2000亿美元中国货加税日期延至3月1日

据彭博报道,美方将正式决定,将针对总值2,000亿美元中国进口商品提升关税的生效日期延迟至3月1日,即中美峰会上同意暂缓提升关税90日的决定,日期由公布当日计,而非原定加税日期明年1月1日起计。